Malmquist flyger

Njuter av att få uppleva världen uppifrån

Sida 2 av 3

Prognosen blev verklighet

Dagens pass blev inställt pga vädret. Har varit en del sådant detta året, nu får våren gärna komma…

METAR ESMS 111550Z 10011KT 1200 R17/1400N R35/P1500N BR OVC002 02/02 Q0999

 

NDB

Jaha, jag trodde jag skulle slippa det här. Jag har ju hört så mycket om att göra NDB-approacher och NDB-holdings. Och det är inga bra saker jag hört 🙂

SE-MCO hade ingen ADF så att så länge den fanns kvar så gjordes inga NBD-flygningar, utan endast i simulatorn. NDB-passen var därför strukna i mitt lektionsprogram. Men sedan SE-MLI nu finns på skolan, så finns det också ett flygplan med fungerande ADF. Vilket är lika med att nu ska det flygas NDB-pass.

Så det vara bara att ge sig på det.

Jag fick börja med att tanka och det i sig är ett litet företag på Malmö Airport just nu. Det verkar pågå någon form av ”bränslekrig” där de olika parterna försöker trötta ut den andra. Men varken vi som flyger eller tankkillen tycker det är särskilt kul…
Idag fick vi dock väldigt bra service, genom att tankbilen körde ner till platta väst. Men vi fick också ringa två timmar innan…

Vädret för dagen var hur bra som helst för NDB, i det perspektivet att det i stort sett inte blåste något alls.

METAR ESMS 101020Z 08006KT 9999 OVC009 M01/M03 Q1008

Dagens clearence var Direct PERRY, 4000ft.

Planen var således att få upp och ansluta till SID PERRY 2B, efter start bana 11. Sedan var det upp till OEM och flygning i okontrollerad luft. Men Thomas (dagens instruktör) sa att allt var lugnt och han skulle hålla ordning på ev. andra som fanns runt Kristianstad…

Starten och SID avlöpte utan problem och efter PERRY fick jag direkt OEM av instruktören. Upp mot OEM och parallell entry till ett NDB-holding. Gick riktigt bra och kände där och då att detta kommer nog att bli ett bra pass. Hade haft en bra känsla hela morgonen, det är gött när det är så!

Ett varv i holding och sedan racetrack för approach NDB RWY 19 på EMSK. Ut 2,5 minut för att sedan svänga vänster in och plocka upp fyren. Lyckades hamna skapligt på det, men hade inte riktigt ordning på höjden kontra glidbanan. Passerade fyren lite högt och tappade även tracken en aning. Kom ur moln och hade banan en bit vänster om mig. Ska erkänna att jag blev lite ställd först, för jag såg verkligen inte vara banan var. En liten hint från instruktören, så såg jag att den fanns i ögonvrån. Det är ett ganska intressant fenomen, när man kommer ut molnen och förväntar sig att banan ska vara hyfsat framför en men där är ingen bana. Hjärnan bli lite ställd. Men det var bara på en missed approach och en runda till. Missed approach på ESMK är ”Climb straight ahead to 2500′, then rutn right to NDB and hold”. Upp till fyren igen och hela prceduren till jag låg på ny approach. Denna gången var svängen in ännu bättre planerad och jag träffade perfekt. Avsaknaden av vind gjorde det här betydligt enklare också…

Så in mot OEM med ett betydlig bättre sjunk, och träffade höjden vid fyren i stort sett exakt. Fortsatte mot banan och kom ut molnen med banan mitt framför näsan. Härligt! Pådrag igen och Thomas tyckte att det gick så bra idag att vi satte kurs mot PERRY istället.

Fick ganska omgående klareringar för vektorer istället för tänkt STAR PERRY 2E, men det gjorde inget. Ganska okomplicerad approach till bana 17.

Ett bra pass idag och det börjar nog äntligen närma sig ett slut på utbildningen 🙂

Planerat nytt pass imorgon, men vi får hur det blir. Det ser ut att vara sämre väder på väg in…

Ofrivilligt holding

Fantastiskt väder. Blå himmel, några få moln och knappt någon vind.

METAR ESMS 220920Z 08007KT CAVOK M01/M05 Q1028=

Visst, för bra väder för IFR-skolning men samtidigt skönt att slippa moln och risk för is.

Planerat idag var att göra klart Part panel och sedan flyga en VOR-approch och en ILS-approach.

ATS-färdplanen sa:

ESMS0830
-N0120A040 DCT ALM STAY1/0030 ALM DCT SUP STAY2/0030 SUP DCT
-ESMS0115

Sturup hade underhåll på bana 17/35 och TGL var inte tillåtna. Men inflygningar var ok efter ett samtal till tornet.

Så start bana 11 och iväg, 500 ft höger mot ALM. Efter bara en liten bit så blev det kurs 090 och så var det dags med Part Panel. Instruktören täckte för horisontgyro och kursgyro. Och sen var det bara dags att börja svänga till olika headings. Men kompassen, turn-and-bank och klockan som enda vänner. Och vilken dag! Satte i stort sett samtliga headings klockrent. Kändes riktigt bra. Instruktören la nu till stig och sväng och det fortsatte att gå bra. Koncentration och ta det lugnt är det som gäller i detta läget.

Fortsättningen blev Onormala lägen. Instruktören lägger flygplanet i ett onormalt läge under tiden som jag blundar. När han säger till så ska man titta upp och så snabbt som möjligt rätta till situationen. Det är lite lurigt, men jag tyckte faktiskt att även detta gick rätt bra idag. Fick ok från instruktören i alla fall 🙂

Sen var det dags för att ta sig tillbaka för att avsluta med approacher. Men Sweden Control ville inte riktigt samma som vi. Vi blev skickade till ALM holding. Och det var faktiskt bra träning. Att oväntat bli skickad dit, gjorde att jag nu fick tänka ut entry till holding och sedan hitta rätt varv.
Det blev Direct Entry och sedan var det bara till att komma in i varvet. In till fyren, höger sväng till kurs 114 grader och timing. Sen var det bara att ligga där, tror vi hann med 4-5 varv innan vi blev ”utsläppta” ut holding.

In för VOR-approach. Tappade lite där och kom efter rejält i setupen inför approachen. Gjorde misstaget att bara sitta och flyga och vänta, istället för att använda tiden till att göra Descend Checklist. Så nu blev det stressigt, och jag var någon nautisk mil in i approchen innan det redde ut sig. Men jag är lite stolt över att jag kom ikapp och de sista 4 Nm ner låg jag i stort sett enligt approach.

Sedan missed approach och in för ILS. Hittade in ganska bra och avsaknaden av vind idag gjorde det hela enklare. Sedan break left, för Visual på bana 11.

Summerat ett bra pass tyckte jag, och vi fick prickat av flera moment. Kändes som ett bra steg mot uppflygningen. Thomas är bra som instruktör. Säger till när det behövs, men i övrigt väldigt lugn och pedagogisk.

SE-MCO saknade ADF, vilket gjorde att vi strök NDB-inflygningar med den och det gjordes enbart i simulatorna. Men nu med SE-MLI så finns ADF på plats. Och Thomas tyckte att vi då tar och river av NDB-inflygningarna också. Så nästa pass blir SID till Perry och sedan NDB på Kristianstad.

En anekdot: Under dagens pass passerade jag 200 timmar PPL. Grattis till mig 🙂

Hamnade i simulatorn idag…

Skulle flugit idag, men osäkert väder gjorde att vi tog simulatorn istället.

TAF ESMS 111114Z 1112/1212 16015G27KT 5000 BKN012
         BECMG 1112/1114 1200 SNRA BKN008
         TEMPO 1114/1116 17014KT 4000 -RASN BKN014
         BECMG 1116/1118 6000 NSW BKN012
         BECMG 1119/1122 22012KT SCT020
         TEMPO 1122/1212 4000 -SHRASN BKN012=

Istället för planerade approacher m.m. så blev det att vi körde partiell panel istället. Det är egentligen inget svårt men det är ändå väldigt lätt att röra till det i huvudet. Men det blev ett kortare pass, där mycket gick ut på att svänga till nya headings enbart på kompassen (som inte går att lite på vare sig i sväng eller stig/sjunk). Så det är bara att starta klockan när svängen börjar och sedan hålla One-rate-turn och hoppas på det bästa.

Skönt att köra ett extra pass partiell panel i simulatorn, för det är så mycket enklare att diskutera igenom saker där än i flygplanet.

Enkel minnesregler: Svänga mot Högre gradtal, sväng Höger. Lägre gradtal, sväng vänster.

Summering: Sim 0:45

Äntligen flyg igen

Dags för skolning igen. Härligt.

Det fortsätter att vara långt mellan passen, vilket gör att jag känner att fortfarande inte närmare mig att bli klar. Men men, någon dag så ska väl skolan bli av med sin kassako också 🙂

Idag var det även premiär för mig att flyga skolans nya flygplan, en PA28 Arrow (P28R-200). Ett riktigt fint flygplan och jag har ju absolut flest timmar i PA28, så interiören kändes väl bekant och bekväm. Nytt callsign att lära sig: Sierra Echo Mike Lima India.

Dagens väder:

TAF AMD ESMS 101230Z 1012/1112 16005KT 9000 SCT025
         TEMPO 1012/1104 4000 BR BKN012
         BECMG 1104/1107 BKN008
         BECMG 1107/1110 16015KT
         TEMPO 1110/1112 16015G25KT SCT008=

En del moln och moderate icing i prognoserna gjorde att vi valde att gå upp över molnen och ta ett pass där vi gick igenom en del inför uppflygningen. Molnen låg på runt 1000ft med toppar på 4000 fot. Så upp på 5000-6000ft och vi befann oss i strålande solsken.

Det blev branta svängar, partiell panel, utgång ur onormala lägen. Onormala lägen är spännande, där man under ca 30-60 sekunder får sitta och blunda medan läraren gör allt för att lura ens sinnen. När man öppnar ögonen så vet man inte riktig i vilket läge flygplanet befinner sig. Att öppna ögonen och upptäcka att man befinner sig i sväng med kraftigt dyk så gäller det att bara fastna med ögonen på horisonten och fartmätare och inte lita på en enda känsla i kroppen…

Imorgon kör vi vidare…

FNTPI SE-310

Som planerat så blev det ett simulator pass idag. Tyvärr dröjde det längre än planerat, mest på grund av jobb (som vanligt). Fick ställa in något pass sedan sist, så nu blev det tyvärr en månads uppehåll igen.

Men fokus på det positiva, att vara på skolan igen. Fokus på dagens simulatorpass var att skärpa till scanningen av instrumenten inför uppflygningen och få fokus på att minsta förändring på horisontgyrot ska korrigeras.

Bra pass med Robert, och det var en bra fortsättning på förra passet. Bra blandning av pedagogik och praktik. Kändes riktigt bra idag, och scanningen har förbättrats en hel del. Mest för att jag har försökt flyga en del simulator hemma och på så sätt komma upp i nivå.

Inser att simulatorn hemma är väldigt bra för just IFR-träning och att det går att få ut en hel del av den.

Nästa pass planerat i flygplan, återigen approacher för att få med scanningen och en lugnare inflygning.

SE-310: 1.2h

Återstart på skolningen

Efter mer än tre månaders uppehåll i skolningen så tänkte jag försöka komma igång idag igen. Hade bokat ett pass med Jens egentligen, men fick för ca en vecka sedan reda på att Jens slutat på skolan. Så ny instruktör idag, men det skulle nog gå bra.

Men som sagts flera gånger under min CBIR-skolning, så är det långt mellan passen och det blir lite återstart varje gång. Och idag, efter så långt uppehåll, så var det verkligen återstart.

Passet blev i mångt och mycket ett grundpass, gällande Holding och Approacher. Flög ner och gjorde några varv i Alma-holding och sedan till SUP för approacher. Tre stycken hann vi med idag, fördelat på två ILS och en VOR-inflygning. Gick skapligt idag, men visst märktes det att jag var rejält ringrostig.

Tyckte Robert, som den nya instruktören heter, var bra. Saklig och lugn. Efter passet pratade vi igenom vad som krävs för att komma vidare mot uppflygningen och vi fick till en bra plan, där vi varvar flygning i flygplan och simulatorn. Så nästa pass lär nog bli i simulatorn.

SE-MCO Block 1.4h

Film från Europaflygningen

Filmade lite från min Europaflygning i april, men det var tänkt för eget bruk bara. Men nu testade jag att klippa ihop en liten film för världen att beskåda. Och nej, den blev kanske inte så bra…

Valfritt att ta sig en titt, håll till godo:

 

 

 

Visby ToR del I (ESMS-ESMQ)

Igår var det då dags för den första naven. Jag hade sett fram emot den, att få komma ut och testa på sträckflygning och sedan att gå in och göra procedurer. Se hur man skulle klara av det. Och ja, det blev lite blandad kompott.

Vädret såg oförskämt bra ut för att vara IFR-flygning. Själv tyckte jag att det var helt kanon. 🙂

METAR ESMS 221620Z 24012KT CAVOK 08/02 Q1017 R17/09//95==

Förberedelserna var väl lite si och så. Hade gjort rutterna i förväg och tänkte mig att det inte skulle vara så mycket mer planering att göra, mer än att lämna in färdplanerna på dagen.

Sagt och gjort så tog jag lite av min lunchrast och skulle lämna in färdplanerna. Då slog det mig att jag hade ju ingen aning om hur instruktören hade tänkt och vilken tid han hade tänkt sig. Han pass innan mitt slutade samma tid som mitt skulle börja. Tänkte han ta en kort paus? Skulle han äta?
Jaja, tänkte jag det löser sig sen…en dåligt tanke när det gäller planering av flygning och emot mina egna principer. Jag brukar köra efter att allt som kan förberedas ska förberedas inför en flygning. Då minskar stressen precis innan flygningen, och man har tid till de där saker som alltid lyckas dyka upp precis innan man tänkte dra iväg.

Sagt och gjort, nu byggde jag istället upp ett stresslager. Egentligen fanns det inget att stressa över utan jag tror att stressen la sig ovanpå nervositeten som jag kände hade funnits redan på morgonen. Det var trots allt första planeringen och riktiga IFR-flygningen som skulle göras. Och jag känner ju själv att precisionen inte sitter klockrent ännu.

Kom iväg från jobb lite tidigare än tänkt och det var tur skulle de visa sig. På flygplatsen ska man in genom en låst grind för att komma till skolan. Och det visade sig att klockan man brukar ringa på var trasig. Efter ca 30minuter var det någon som tittade ut genom fönstret som vette åt mitt håll och jag lyckades få deras uppmärksamhet. Nu började stressen att bygga på.

Nu var det full fart med planeringen, för nu var det bara 50 minuter kvar till mitt pass. Skulle börja skicka in färdplaner och inser att jag inte räknat ordentligt på bränsle. Leta upp dagens vindar, räkna ut beräknad hastighet och sedan bränsleförbrukningen. Det tog sin tid. Jag visste fortfarande inte när vi skulle åka, så jag insåg plötsligt det omöjliga i att lämna in färdplanerna. Tog dock beslutet att skicka in i alla fall och det var tur. Tio minuter efter att mitt pass skulle börja så dök instruktören upp från förra passet. Bad om ursäkt att han var lite sen och sa att han redan avverkat 6 timmar i luften och var hungrig…

Ringa Flight Planning Center, skjuta på färdplanerna. Sätter mig och kontrollräknade på bränslet och får plötsligt inte ihop det…
Det ska inte behöva tankas på denna turen, det var jag synnerligen övertygad om. Men beräkningarna visade något helt annat. Räkna och räkna, hittade inget fel. Till slut hittar jag felet och får bekräftat att vi ska klara tur och retur Visby utan tankning, även inom IFR-marginalerna. Tittar på klockan och inser att min take off tid är om 5 minuter. Och jag har inte tankat…

Tankning i fullt fart (tänkte inte återge hur det gick, men jag hann med några incidenter här med) och blir klar. Sätter mig i planet och ska förbereda. Tittar ut och känner hur kroppen bara pulserar…inser att jag måste lugna ner mig om det här ska bli bra. Tar några djupa andetag och det kommer ett lugn. Nu känner jag att jag i alla fall har gjort det jag ska i förberedelserna och äntligen är det dags för flyg.

Kallar upp tornet för klarering och får: ”Expect runway 29, after depature left turn out to PERRY, 4000 ft”. PERRY är en punkt på kartan som används för färdplanering. Mellan dessa olika punkterna går det rutter som följs av flygplanen. Lite som vägar för bilar.

Taxi ut till 29 backtrack, start och sedan höger sväng mot PERRY. Skiftar över till Sweden på 134.975 och får omgående klart att fortsätta stiga till FL070 (flygnivå 070 = ca 7000ft = 2100m).

Halvvägs till PERRY så var det lite moln som tornade upp sig, så det fick blir en ”Divert by 10 degress” för att gå runt. Men det räckte inte utan vi fick stiga vidare till FL080 för att komma över molnen, ”Request climb FL80 due to Clouds”. Vill gärna undvika moln då yttertemperaturen var -12 grader.

METAR ESDF 221650Z 27007KT CAVOK 08/M02 Q1016=

Sträckan upp till Ronneby avlöpte väl. Mer eller mindre raka spåret till TEMLI. Jag hade räknat ut att påbörja sjunk i god tid innan Ronneby för att kunna ligga runt 400-500 ft/min, och jag kallade upp ”Sweden, SE-MCO, standing by for descent”. Fick bara ”Standby” och när jag väl fick påbörja sjunk så var det nära Ronneby. Det är trots allt en liten bit ner från FL80. Istället för STAR till Ronneby så fick jag vektorering och rundan fick blir lång för att få ner mig lagom till höjden på ILS:en. Men jag kom ner och in på ILS:en, sen började mina vanliga problem. Dippa nosen…fastän att jag vet om det så ”tappar” jag nosen på varje approach. Jag tycker jag ligger rimligt på det på Localizern numera, men Glide slopen har jag problem med. Men vi kom ner om än lite snett på det :-). Ner på banan, flaps 10 grader, full gas och iväg igen.

Och här kom det nya. Jag satt och funderade på vad som hade gått fel i approachen, när jag plötsligt fick ny klarering. Jag var inte alls med och direkt så var jag efter i flygningen. ”SE-MCO, Ronneby, direct LAGIS, 5000ft”. Maskinen klättrar på bra och 5000ft nåddes ganska snabbt. Solen började gå ner och det var fin omgivning. Men den hann man inte titta på så mycket. In med LAGIS på GPS:en och nu är jag nog på rätt väg…strax framme vid LAGIS och blir överlämnad till Kalmar. ”Kalmar, SE-MCO, 5000ft, inbound LAGIS”. ”SE-MCO, Kalmar, after LAGIS, cleared LAGIS 5E for ILS runway 16”.

METAR ESMQ 221720Z 27012KT CAVOK 08/M05 Q1015=

Kalmar approach LAGIS 5E är en DME-arc approach. Det innebär att man flyger längs en cirkel med samma avstånd till radiofyren hela tiden. Det är inte helt lätt att flyga i en jämna cirkel så man fuskar lite och flyger lite zick-zack längs med linjen. Mer om DME-arc kan du hitta på den här länken och den här.

DME-arc gick bra tycker jag, men satt och pratade så jag missade ILS:en lite…men in på ILS:en, träffade den riktigt bra och fick in en bra flygning. Men sen kom dipparna i nosen trots allt. Men men inget att deppa över, ner och studsa och upp igen. Nu mot Visby.

No flight due to icing conditions…

Nä det blev ingen flygning idag heller. Låga moln, mycket fukt i luften, snöblandat regn och nollan på 1000ft. Då blev det till stanna nere…

TAF:

TAF ESMS 180510Z 1806/1906 22012KT 6000 -RADZ BKN006
         TEMPO 1806/1810 1500 RASN BKN002
         BECMG 1810/1813 33015KT SCT030
         TEMPO 1813/1816 31015G25KT SCT020CB
         BECMG 1822/1824 29008KT
         TEMPO 1902/1906 2500 BR=

Dagens väder ledde dock till att en premiär blev begången, nämligen att ringa meteorologen på Arlanda. Har inte direkt varit i behov av det tidigare och ärligt talat så har man väl dragit sig lite för det också. Känns lite onödigt. Men så ska man inte tänka, de finns där för oss!

Ett trevlig samtal där jag fick reda på att nollan låg på låg höjd, ca 1000ft och att molntopparna låg på mellan 11000ft och 15000ft. Hon berättade också att uppklarnandet skulle ske lite senare än vad TAFen sa. Dit kommer jag att ringa fler gånger, helt klart!

Verkligheten blev att TAF stämde på minuten 🙂 Kl 14 sprack det upp…

« Äldre inlägg Nyare inlägg »

© 2019 Malmquist flyger

Tema av Anders NorenUpp ↑