Malmquist flyger

Njuter av att få uppleva världen uppifrån

Etikett: CBIR (sida 1 av 2)

Check flight eller?

Det är ju dags för Check Flight och jag försöker förtvivlat få till det där. Den här helgen så hade FN lagt beslag på luftrummet hela helgen…för att i sista sekunden minska ner till att enbart gälla några timmar. Men eftersom det låg hela helgen när jag skulle boka så blev det inte denna helgen. Nu har det gått två veckor sedan jag flög senast. Jag vill hålla detta i god form nu så att det kan bli uppflygning av det snart…

Approacher för sista gången?

Tja, inte för allra sista gången hoppas jag. Men i alla fall på utbildningen hoppas jag. Igår var det dags att ta approacherna som vi inte fick göra i måndags pga regler kring storhelger på Sturup.

Thomas var instruktör för dagen. Skolningen var rejält försenad sedan SE-MLI åkt på service. Men skolan hade lyckats låna in SE-MLM från Sturup flygklubb  detta var en Archer och inte Arrow, dvs fast ställ och propeller. Däremot har den EFIS och det skulle visa sig lite spännande. Jag har sneglat på Sturup kärra ett tag, men inte flugit den. Jag är sedan flera år tillbaka gästmedlem men har inte en flygtimme i klubben. Men nu fick jag oväntat möjligheten att testa MLM.

MLM visade sig vara ett trevlig flygplan, men jag märker också skillnaden mellan vanlig ”6-packen” och EFIS. EFIS rör sig hela tiden och det är staplar som går upp och ner. Jag kände ganska snabbt att det är lättare  på en EFIS att fastna i att jaga instrumenten än på vanliga instrument.

Passet som sådant flöt på bra. Vi hann med tre stycken approacher och det gick bra hela passet. Det tyckte tydligen Thomas också, för han tyckte i alla fall inte att vi behöver flyga fler pass nu. Så ikväll blir det till att ringa Mats för en Check Flight så snart som möjligt. Härligt!

 

 

 

 

 

 

 

Ett rejält repetitionspass

Flygning idag med Mats som är Head of Training.  Planen var en halvtimme air works över ALM och sedan approacher. Ringde tornet som vänligt informerade om att det var påsk och därmed var inte upprepade approacher tillåtet…

Men men, planen fick bli ett pass över ALM och sedan en ILS.

Dagens väder:

METAR ESMS 020750Z 29011KT CAVOK 02/M02 Q1006

Det väder som erbjöds kunde jag ju inte klaga på 😀

Klarering blev ALM, 4000ft. Taxning ut till bana 35. Åkte då på en ny klarering: Right turn out, heading 090.

Start bana 35 och höger sväng ut. Fick efter någon minut Direkt Alma.  Ner till ALM för ett parallellt entry för att ansluta till ALM holding. Några varv där (något med partiell panel) och sen var det dags för blandade övningar.

Det blev branta svängar först. Inte klockrena, tappade bort höjden lite mycket. Men på det stora hela rätt ok ändå. Vidare till låg fart vilket gick klockrent. Näst i tur var onormala lägen. Tycker inte dessa är så svåra, men det gäller att få koll på farten. Ska det till gaspådrag eller avdrag…sist i ordningen blev några stallövningar som också avlöpte utan några konstigheter.

Sedan tillbaka mot ESMS för ILS approach på 35. Setup av radios och identifiering. Rätt inboundkurs och crew briefing complete. Ropade upp Sweden för vectors, och från ALM är det kort in till 35.

Fångade upp LOC snabbt och fick bra ordning på det snabbt. Avsaknad av vind gjorde det något enklare. Träffade GS bra och fick till en bra glidbana in och det blev en bra approach. Tycker jag är mer aktiv att korrigera förändringar snabbt, vilket faktiskt underlättar.

Ett roligt pass som gav en bra känsla av att jag faktiskt börjar kunna detta. Nytt pass på onsdag förhoppningsvis och snart klar kanske?

Prognosen blev verklighet

Dagens pass blev inställt pga vädret. Har varit en del sådant detta året, nu får våren gärna komma…

METAR ESMS 111550Z 10011KT 1200 R17/1400N R35/P1500N BR OVC002 02/02 Q0999

 

NDB

Jaha, jag trodde jag skulle slippa det här. Jag har ju hört så mycket om att göra NDB-approacher och NDB-holdings. Och det är inga bra saker jag hört 🙂

SE-MCO hade ingen ADF så att så länge den fanns kvar så gjordes inga NBD-flygningar, utan endast i simulatorn. NDB-passen var därför strukna i mitt lektionsprogram. Men sedan SE-MLI nu finns på skolan, så finns det också ett flygplan med fungerande ADF. Vilket är lika med att nu ska det flygas NDB-pass.

Så det vara bara att ge sig på det.

Jag fick börja med att tanka och det i sig är ett litet företag på Malmö Airport just nu. Det verkar pågå någon form av ”bränslekrig” där de olika parterna försöker trötta ut den andra. Men varken vi som flyger eller tankkillen tycker det är särskilt kul…
Idag fick vi dock väldigt bra service, genom att tankbilen körde ner till platta väst. Men vi fick också ringa två timmar innan…

Vädret för dagen var hur bra som helst för NDB, i det perspektivet att det i stort sett inte blåste något alls.

METAR ESMS 101020Z 08006KT 9999 OVC009 M01/M03 Q1008

Dagens clearence var Direct PERRY, 4000ft.

Planen var således att få upp och ansluta till SID PERRY 2B, efter start bana 11. Sedan var det upp till OEM och flygning i okontrollerad luft. Men Thomas (dagens instruktör) sa att allt var lugnt och han skulle hålla ordning på ev. andra som fanns runt Kristianstad…

Starten och SID avlöpte utan problem och efter PERRY fick jag direkt OEM av instruktören. Upp mot OEM och parallell entry till ett NDB-holding. Gick riktigt bra och kände där och då att detta kommer nog att bli ett bra pass. Hade haft en bra känsla hela morgonen, det är gött när det är så!

Ett varv i holding och sedan racetrack för approach NDB RWY 19 på EMSK. Ut 2,5 minut för att sedan svänga vänster in och plocka upp fyren. Lyckades hamna skapligt på det, men hade inte riktigt ordning på höjden kontra glidbanan. Passerade fyren lite högt och tappade även tracken en aning. Kom ur moln och hade banan en bit vänster om mig. Ska erkänna att jag blev lite ställd först, för jag såg verkligen inte vara banan var. En liten hint från instruktören, så såg jag att den fanns i ögonvrån. Det är ett ganska intressant fenomen, när man kommer ut molnen och förväntar sig att banan ska vara hyfsat framför en men där är ingen bana. Hjärnan bli lite ställd. Men det var bara på en missed approach och en runda till. Missed approach på ESMK är ”Climb straight ahead to 2500′, then rutn right to NDB and hold”. Upp till fyren igen och hela prceduren till jag låg på ny approach. Denna gången var svängen in ännu bättre planerad och jag träffade perfekt. Avsaknaden av vind gjorde det här betydligt enklare också…

Så in mot OEM med ett betydlig bättre sjunk, och träffade höjden vid fyren i stort sett exakt. Fortsatte mot banan och kom ut molnen med banan mitt framför näsan. Härligt! Pådrag igen och Thomas tyckte att det gick så bra idag att vi satte kurs mot PERRY istället.

Fick ganska omgående klareringar för vektorer istället för tänkt STAR PERRY 2E, men det gjorde inget. Ganska okomplicerad approach till bana 17.

Ett bra pass idag och det börjar nog äntligen närma sig ett slut på utbildningen 🙂

Planerat nytt pass imorgon, men vi får hur det blir. Det ser ut att vara sämre väder på väg in…

FNTPI SE-310

Som planerat så blev det ett simulator pass idag. Tyvärr dröjde det längre än planerat, mest på grund av jobb (som vanligt). Fick ställa in något pass sedan sist, så nu blev det tyvärr en månads uppehåll igen.

Men fokus på det positiva, att vara på skolan igen. Fokus på dagens simulatorpass var att skärpa till scanningen av instrumenten inför uppflygningen och få fokus på att minsta förändring på horisontgyrot ska korrigeras.

Bra pass med Robert, och det var en bra fortsättning på förra passet. Bra blandning av pedagogik och praktik. Kändes riktigt bra idag, och scanningen har förbättrats en hel del. Mest för att jag har försökt flyga en del simulator hemma och på så sätt komma upp i nivå.

Inser att simulatorn hemma är väldigt bra för just IFR-träning och att det går att få ut en hel del av den.

Nästa pass planerat i flygplan, återigen approacher för att få med scanningen och en lugnare inflygning.

SE-310: 1.2h

Visby ToR del I (ESMS-ESMQ)

Igår var det då dags för den första naven. Jag hade sett fram emot den, att få komma ut och testa på sträckflygning och sedan att gå in och göra procedurer. Se hur man skulle klara av det. Och ja, det blev lite blandad kompott.

Vädret såg oförskämt bra ut för att vara IFR-flygning. Själv tyckte jag att det var helt kanon. 🙂

METAR ESMS 221620Z 24012KT CAVOK 08/02 Q1017 R17/09//95==

Förberedelserna var väl lite si och så. Hade gjort rutterna i förväg och tänkte mig att det inte skulle vara så mycket mer planering att göra, mer än att lämna in färdplanerna på dagen.

Sagt och gjort så tog jag lite av min lunchrast och skulle lämna in färdplanerna. Då slog det mig att jag hade ju ingen aning om hur instruktören hade tänkt och vilken tid han hade tänkt sig. Han pass innan mitt slutade samma tid som mitt skulle börja. Tänkte han ta en kort paus? Skulle han äta?
Jaja, tänkte jag det löser sig sen…en dåligt tanke när det gäller planering av flygning och emot mina egna principer. Jag brukar köra efter att allt som kan förberedas ska förberedas inför en flygning. Då minskar stressen precis innan flygningen, och man har tid till de där saker som alltid lyckas dyka upp precis innan man tänkte dra iväg.

Sagt och gjort, nu byggde jag istället upp ett stresslager. Egentligen fanns det inget att stressa över utan jag tror att stressen la sig ovanpå nervositeten som jag kände hade funnits redan på morgonen. Det var trots allt första planeringen och riktiga IFR-flygningen som skulle göras. Och jag känner ju själv att precisionen inte sitter klockrent ännu.

Kom iväg från jobb lite tidigare än tänkt och det var tur skulle de visa sig. På flygplatsen ska man in genom en låst grind för att komma till skolan. Och det visade sig att klockan man brukar ringa på var trasig. Efter ca 30minuter var det någon som tittade ut genom fönstret som vette åt mitt håll och jag lyckades få deras uppmärksamhet. Nu började stressen att bygga på.

Nu var det full fart med planeringen, för nu var det bara 50 minuter kvar till mitt pass. Skulle börja skicka in färdplaner och inser att jag inte räknat ordentligt på bränsle. Leta upp dagens vindar, räkna ut beräknad hastighet och sedan bränsleförbrukningen. Det tog sin tid. Jag visste fortfarande inte när vi skulle åka, så jag insåg plötsligt det omöjliga i att lämna in färdplanerna. Tog dock beslutet att skicka in i alla fall och det var tur. Tio minuter efter att mitt pass skulle börja så dök instruktören upp från förra passet. Bad om ursäkt att han var lite sen och sa att han redan avverkat 6 timmar i luften och var hungrig…

Ringa Flight Planning Center, skjuta på färdplanerna. Sätter mig och kontrollräknade på bränslet och får plötsligt inte ihop det…
Det ska inte behöva tankas på denna turen, det var jag synnerligen övertygad om. Men beräkningarna visade något helt annat. Räkna och räkna, hittade inget fel. Till slut hittar jag felet och får bekräftat att vi ska klara tur och retur Visby utan tankning, även inom IFR-marginalerna. Tittar på klockan och inser att min take off tid är om 5 minuter. Och jag har inte tankat…

Tankning i fullt fart (tänkte inte återge hur det gick, men jag hann med några incidenter här med) och blir klar. Sätter mig i planet och ska förbereda. Tittar ut och känner hur kroppen bara pulserar…inser att jag måste lugna ner mig om det här ska bli bra. Tar några djupa andetag och det kommer ett lugn. Nu känner jag att jag i alla fall har gjort det jag ska i förberedelserna och äntligen är det dags för flyg.

Kallar upp tornet för klarering och får: ”Expect runway 29, after depature left turn out to PERRY, 4000 ft”. PERRY är en punkt på kartan som används för färdplanering. Mellan dessa olika punkterna går det rutter som följs av flygplanen. Lite som vägar för bilar.

Taxi ut till 29 backtrack, start och sedan höger sväng mot PERRY. Skiftar över till Sweden på 134.975 och får omgående klart att fortsätta stiga till FL070 (flygnivå 070 = ca 7000ft = 2100m).

Halvvägs till PERRY så var det lite moln som tornade upp sig, så det fick blir en ”Divert by 10 degress” för att gå runt. Men det räckte inte utan vi fick stiga vidare till FL080 för att komma över molnen, ”Request climb FL80 due to Clouds”. Vill gärna undvika moln då yttertemperaturen var -12 grader.

METAR ESDF 221650Z 27007KT CAVOK 08/M02 Q1016=

Sträckan upp till Ronneby avlöpte väl. Mer eller mindre raka spåret till TEMLI. Jag hade räknat ut att påbörja sjunk i god tid innan Ronneby för att kunna ligga runt 400-500 ft/min, och jag kallade upp ”Sweden, SE-MCO, standing by for descent”. Fick bara ”Standby” och när jag väl fick påbörja sjunk så var det nära Ronneby. Det är trots allt en liten bit ner från FL80. Istället för STAR till Ronneby så fick jag vektorering och rundan fick blir lång för att få ner mig lagom till höjden på ILS:en. Men jag kom ner och in på ILS:en, sen började mina vanliga problem. Dippa nosen…fastän att jag vet om det så ”tappar” jag nosen på varje approach. Jag tycker jag ligger rimligt på det på Localizern numera, men Glide slopen har jag problem med. Men vi kom ner om än lite snett på det :-). Ner på banan, flaps 10 grader, full gas och iväg igen.

Och här kom det nya. Jag satt och funderade på vad som hade gått fel i approachen, när jag plötsligt fick ny klarering. Jag var inte alls med och direkt så var jag efter i flygningen. ”SE-MCO, Ronneby, direct LAGIS, 5000ft”. Maskinen klättrar på bra och 5000ft nåddes ganska snabbt. Solen började gå ner och det var fin omgivning. Men den hann man inte titta på så mycket. In med LAGIS på GPS:en och nu är jag nog på rätt väg…strax framme vid LAGIS och blir överlämnad till Kalmar. ”Kalmar, SE-MCO, 5000ft, inbound LAGIS”. ”SE-MCO, Kalmar, after LAGIS, cleared LAGIS 5E for ILS runway 16”.

METAR ESMQ 221720Z 27012KT CAVOK 08/M05 Q1015=

Kalmar approach LAGIS 5E är en DME-arc approach. Det innebär att man flyger längs en cirkel med samma avstånd till radiofyren hela tiden. Det är inte helt lätt att flyga i en jämna cirkel så man fuskar lite och flyger lite zick-zack längs med linjen. Mer om DME-arc kan du hitta på den här länken och den här.

DME-arc gick bra tycker jag, men satt och pratade så jag missade ILS:en lite…men in på ILS:en, träffade den riktigt bra och fick in en bra flygning. Men sen kom dipparna i nosen trots allt. Men men inget att deppa över, ner och studsa och upp igen. Nu mot Visby.

No flight due to icing conditions…

Nä det blev ingen flygning idag heller. Låga moln, mycket fukt i luften, snöblandat regn och nollan på 1000ft. Då blev det till stanna nere…

TAF:

TAF ESMS 180510Z 1806/1906 22012KT 6000 -RADZ BKN006
         TEMPO 1806/1810 1500 RASN BKN002
         BECMG 1810/1813 33015KT SCT030
         TEMPO 1813/1816 31015G25KT SCT020CB
         BECMG 1822/1824 29008KT
         TEMPO 1902/1906 2500 BR=

Dagens väder ledde dock till att en premiär blev begången, nämligen att ringa meteorologen på Arlanda. Har inte direkt varit i behov av det tidigare och ärligt talat så har man väl dragit sig lite för det också. Känns lite onödigt. Men så ska man inte tänka, de finns där för oss!

Ett trevlig samtal där jag fick reda på att nollan låg på låg höjd, ca 1000ft och att molntopparna låg på mellan 11000ft och 15000ft. Hon berättade också att uppklarnandet skulle ske lite senare än vad TAFen sa. Dit kommer jag att ringa fler gånger, helt klart!

Verkligheten blev att TAF stämde på minuten 🙂 Kl 14 sprack det upp…

Ingen flygning idag…

Skulle flugit en intressant runda idag.
ESMS-ESDF-ESMQ-ESSV-ESMS.
Eller i klartext: Malmö-Ronneby-Kalmar-Visby-Malmö.

Vädret de senaste dagarna har varit lovande, men idag så var det en lång rad av aggressiva CB-moln som var i vägen. De är mäktiga när de slår till och man ska respekt för de krafter som finns i dessa moln.

Hoppas på bättre väder i morgon. Då är det planerat Malmö-Ängelholm-Malmö och lite inflygningsträning som står på schemat.

7xPassed. Där satt den!!!

Äntligen fick jag se den där bilden på skärmen…”User has successfully completed this licence” och en lång rad med ”Passed”. Med specifikt sju stycken.

Minns hur tungt det kändes i december. Orkade bara inte läsa en rad till om fronter eller katabatiska vindar. Meterologi var då något av djävulens påfund…

Idag skiter jag i vilket. Jag har äntligen blivit klar med alla PEXO-proven. Och jag klarade alla på första försöket! Lite stolt faktiskt…

Det har tagit lång tid. Mina uppskattade sex månader för teorin blev 13,5 månad…

AviationExam har varit en mycket god vän under hela pluggtiden. Att nöta frågor och hur frågeställarna tänker. Bra teori att läsa när man inte var med på frågorna. Kan rekommendera alla att använda denna appen om ni ska läsa flygteori. PEXO-proven var väldigt lika proven i appen. Det svåraste har varit skolproven som inte varit i närheten av frågorna i appen och på PEXO-proven.

Nu blir det fullt fokus på flygningen. Nu finns det inget som bromsar längre…

 

 

Äldre inlägg

© 2019 Malmquist flyger

Tema av Anders NorenUpp ↑