Malmquist flyger

Njuter av att få uppleva världen uppifrån

Kategori: South Sweden School of Aeronautics (sida 1 av 2)

Hamnade i simulatorn idag…

Skulle flugit idag, men osäkert väder gjorde att vi tog simulatorn istället.

TAF ESMS 111114Z 1112/1212 16015G27KT 5000 BKN012
         BECMG 1112/1114 1200 SNRA BKN008
         TEMPO 1114/1116 17014KT 4000 -RASN BKN014
         BECMG 1116/1118 6000 NSW BKN012
         BECMG 1119/1122 22012KT SCT020
         TEMPO 1122/1212 4000 -SHRASN BKN012=

Istället för planerade approacher m.m. så blev det att vi körde partiell panel istället. Det är egentligen inget svårt men det är ändå väldigt lätt att röra till det i huvudet. Men det blev ett kortare pass, där mycket gick ut på att svänga till nya headings enbart på kompassen (som inte går att lite på vare sig i sväng eller stig/sjunk). Så det är bara att starta klockan när svängen börjar och sedan hålla One-rate-turn och hoppas på det bästa.

Skönt att köra ett extra pass partiell panel i simulatorn, för det är så mycket enklare att diskutera igenom saker där än i flygplanet.

Enkel minnesregler: Svänga mot Högre gradtal, sväng Höger. Lägre gradtal, sväng vänster.

Summering: Sim 0:45

Äntligen flyg igen

Dags för skolning igen. Härligt.

Det fortsätter att vara långt mellan passen, vilket gör att jag känner att fortfarande inte närmare mig att bli klar. Men men, någon dag så ska väl skolan bli av med sin kassako också 🙂

Idag var det även premiär för mig att flyga skolans nya flygplan, en PA28 Arrow (P28R-200). Ett riktigt fint flygplan och jag har ju absolut flest timmar i PA28, så interiören kändes väl bekant och bekväm. Nytt callsign att lära sig: Sierra Echo Mike Lima India.

Dagens väder:

TAF AMD ESMS 101230Z 1012/1112 16005KT 9000 SCT025
         TEMPO 1012/1104 4000 BR BKN012
         BECMG 1104/1107 BKN008
         BECMG 1107/1110 16015KT
         TEMPO 1110/1112 16015G25KT SCT008=

En del moln och moderate icing i prognoserna gjorde att vi valde att gå upp över molnen och ta ett pass där vi gick igenom en del inför uppflygningen. Molnen låg på runt 1000ft med toppar på 4000 fot. Så upp på 5000-6000ft och vi befann oss i strålande solsken.

Det blev branta svängar, partiell panel, utgång ur onormala lägen. Onormala lägen är spännande, där man under ca 30-60 sekunder får sitta och blunda medan läraren gör allt för att lura ens sinnen. När man öppnar ögonen så vet man inte riktig i vilket läge flygplanet befinner sig. Att öppna ögonen och upptäcka att man befinner sig i sväng med kraftigt dyk så gäller det att bara fastna med ögonen på horisonten och fartmätare och inte lita på en enda känsla i kroppen…

Imorgon kör vi vidare…

Återstart på skolningen

Efter mer än tre månaders uppehåll i skolningen så tänkte jag försöka komma igång idag igen. Hade bokat ett pass med Jens egentligen, men fick för ca en vecka sedan reda på att Jens slutat på skolan. Så ny instruktör idag, men det skulle nog gå bra.

Men som sagts flera gånger under min CBIR-skolning, så är det långt mellan passen och det blir lite återstart varje gång. Och idag, efter så långt uppehåll, så var det verkligen återstart.

Passet blev i mångt och mycket ett grundpass, gällande Holding och Approacher. Flög ner och gjorde några varv i Alma-holding och sedan till SUP för approacher. Tre stycken hann vi med idag, fördelat på två ILS och en VOR-inflygning. Gick skapligt idag, men visst märktes det att jag var rejält ringrostig.

Tyckte Robert, som den nya instruktören heter, var bra. Saklig och lugn. Efter passet pratade vi igenom vad som krävs för att komma vidare mot uppflygningen och vi fick till en bra plan, där vi varvar flygning i flygplan och simulatorn. Så nästa pass lär nog bli i simulatorn.

SE-MCO Block 1.4h

Film från Europaflygningen

Filmade lite från min Europaflygning i april, men det var tänkt för eget bruk bara. Men nu testade jag att klippa ihop en liten film för världen att beskåda. Och nej, den blev kanske inte så bra…

Valfritt att ta sig en titt, håll till godo:

 

 

 

Visby ToR del I (ESMS-ESMQ)

Igår var det då dags för den första naven. Jag hade sett fram emot den, att få komma ut och testa på sträckflygning och sedan att gå in och göra procedurer. Se hur man skulle klara av det. Och ja, det blev lite blandad kompott.

Vädret såg oförskämt bra ut för att vara IFR-flygning. Själv tyckte jag att det var helt kanon. 🙂

METAR ESMS 221620Z 24012KT CAVOK 08/02 Q1017 R17/09//95==

Förberedelserna var väl lite si och så. Hade gjort rutterna i förväg och tänkte mig att det inte skulle vara så mycket mer planering att göra, mer än att lämna in färdplanerna på dagen.

Sagt och gjort så tog jag lite av min lunchrast och skulle lämna in färdplanerna. Då slog det mig att jag hade ju ingen aning om hur instruktören hade tänkt och vilken tid han hade tänkt sig. Han pass innan mitt slutade samma tid som mitt skulle börja. Tänkte han ta en kort paus? Skulle han äta?
Jaja, tänkte jag det löser sig sen…en dåligt tanke när det gäller planering av flygning och emot mina egna principer. Jag brukar köra efter att allt som kan förberedas ska förberedas inför en flygning. Då minskar stressen precis innan flygningen, och man har tid till de där saker som alltid lyckas dyka upp precis innan man tänkte dra iväg.

Sagt och gjort, nu byggde jag istället upp ett stresslager. Egentligen fanns det inget att stressa över utan jag tror att stressen la sig ovanpå nervositeten som jag kände hade funnits redan på morgonen. Det var trots allt första planeringen och riktiga IFR-flygningen som skulle göras. Och jag känner ju själv att precisionen inte sitter klockrent ännu.

Kom iväg från jobb lite tidigare än tänkt och det var tur skulle de visa sig. På flygplatsen ska man in genom en låst grind för att komma till skolan. Och det visade sig att klockan man brukar ringa på var trasig. Efter ca 30minuter var det någon som tittade ut genom fönstret som vette åt mitt håll och jag lyckades få deras uppmärksamhet. Nu började stressen att bygga på.

Nu var det full fart med planeringen, för nu var det bara 50 minuter kvar till mitt pass. Skulle börja skicka in färdplaner och inser att jag inte räknat ordentligt på bränsle. Leta upp dagens vindar, räkna ut beräknad hastighet och sedan bränsleförbrukningen. Det tog sin tid. Jag visste fortfarande inte när vi skulle åka, så jag insåg plötsligt det omöjliga i att lämna in färdplanerna. Tog dock beslutet att skicka in i alla fall och det var tur. Tio minuter efter att mitt pass skulle börja så dök instruktören upp från förra passet. Bad om ursäkt att han var lite sen och sa att han redan avverkat 6 timmar i luften och var hungrig…

Ringa Flight Planning Center, skjuta på färdplanerna. Sätter mig och kontrollräknade på bränslet och får plötsligt inte ihop det…
Det ska inte behöva tankas på denna turen, det var jag synnerligen övertygad om. Men beräkningarna visade något helt annat. Räkna och räkna, hittade inget fel. Till slut hittar jag felet och får bekräftat att vi ska klara tur och retur Visby utan tankning, även inom IFR-marginalerna. Tittar på klockan och inser att min take off tid är om 5 minuter. Och jag har inte tankat…

Tankning i fullt fart (tänkte inte återge hur det gick, men jag hann med några incidenter här med) och blir klar. Sätter mig i planet och ska förbereda. Tittar ut och känner hur kroppen bara pulserar…inser att jag måste lugna ner mig om det här ska bli bra. Tar några djupa andetag och det kommer ett lugn. Nu känner jag att jag i alla fall har gjort det jag ska i förberedelserna och äntligen är det dags för flyg.

Kallar upp tornet för klarering och får: ”Expect runway 29, after depature left turn out to PERRY, 4000 ft”. PERRY är en punkt på kartan som används för färdplanering. Mellan dessa olika punkterna går det rutter som följs av flygplanen. Lite som vägar för bilar.

Taxi ut till 29 backtrack, start och sedan höger sväng mot PERRY. Skiftar över till Sweden på 134.975 och får omgående klart att fortsätta stiga till FL070 (flygnivå 070 = ca 7000ft = 2100m).

Halvvägs till PERRY så var det lite moln som tornade upp sig, så det fick blir en ”Divert by 10 degress” för att gå runt. Men det räckte inte utan vi fick stiga vidare till FL080 för att komma över molnen, ”Request climb FL80 due to Clouds”. Vill gärna undvika moln då yttertemperaturen var -12 grader.

METAR ESDF 221650Z 27007KT CAVOK 08/M02 Q1016=

Sträckan upp till Ronneby avlöpte väl. Mer eller mindre raka spåret till TEMLI. Jag hade räknat ut att påbörja sjunk i god tid innan Ronneby för att kunna ligga runt 400-500 ft/min, och jag kallade upp ”Sweden, SE-MCO, standing by for descent”. Fick bara ”Standby” och när jag väl fick påbörja sjunk så var det nära Ronneby. Det är trots allt en liten bit ner från FL80. Istället för STAR till Ronneby så fick jag vektorering och rundan fick blir lång för att få ner mig lagom till höjden på ILS:en. Men jag kom ner och in på ILS:en, sen började mina vanliga problem. Dippa nosen…fastän att jag vet om det så ”tappar” jag nosen på varje approach. Jag tycker jag ligger rimligt på det på Localizern numera, men Glide slopen har jag problem med. Men vi kom ner om än lite snett på det :-). Ner på banan, flaps 10 grader, full gas och iväg igen.

Och här kom det nya. Jag satt och funderade på vad som hade gått fel i approachen, när jag plötsligt fick ny klarering. Jag var inte alls med och direkt så var jag efter i flygningen. ”SE-MCO, Ronneby, direct LAGIS, 5000ft”. Maskinen klättrar på bra och 5000ft nåddes ganska snabbt. Solen började gå ner och det var fin omgivning. Men den hann man inte titta på så mycket. In med LAGIS på GPS:en och nu är jag nog på rätt väg…strax framme vid LAGIS och blir överlämnad till Kalmar. ”Kalmar, SE-MCO, 5000ft, inbound LAGIS”. ”SE-MCO, Kalmar, after LAGIS, cleared LAGIS 5E for ILS runway 16”.

METAR ESMQ 221720Z 27012KT CAVOK 08/M05 Q1015=

Kalmar approach LAGIS 5E är en DME-arc approach. Det innebär att man flyger längs en cirkel med samma avstånd till radiofyren hela tiden. Det är inte helt lätt att flyga i en jämna cirkel så man fuskar lite och flyger lite zick-zack längs med linjen. Mer om DME-arc kan du hitta på den här länken och den här.

DME-arc gick bra tycker jag, men satt och pratade så jag missade ILS:en lite…men in på ILS:en, träffade den riktigt bra och fick in en bra flygning. Men sen kom dipparna i nosen trots allt. Men men inget att deppa över, ner och studsa och upp igen. Nu mot Visby.

No flight due to icing conditions…

Nä det blev ingen flygning idag heller. Låga moln, mycket fukt i luften, snöblandat regn och nollan på 1000ft. Då blev det till stanna nere…

TAF:

TAF ESMS 180510Z 1806/1906 22012KT 6000 -RADZ BKN006
         TEMPO 1806/1810 1500 RASN BKN002
         BECMG 1810/1813 33015KT SCT030
         TEMPO 1813/1816 31015G25KT SCT020CB
         BECMG 1822/1824 29008KT
         TEMPO 1902/1906 2500 BR=

Dagens väder ledde dock till att en premiär blev begången, nämligen att ringa meteorologen på Arlanda. Har inte direkt varit i behov av det tidigare och ärligt talat så har man väl dragit sig lite för det också. Känns lite onödigt. Men så ska man inte tänka, de finns där för oss!

Ett trevlig samtal där jag fick reda på att nollan låg på låg höjd, ca 1000ft och att molntopparna låg på mellan 11000ft och 15000ft. Hon berättade också att uppklarnandet skulle ske lite senare än vad TAFen sa. Dit kommer jag att ringa fler gånger, helt klart!

Verkligheten blev att TAF stämde på minuten 🙂 Kl 14 sprack det upp…

Ingen flygning idag…

Skulle flugit en intressant runda idag.
ESMS-ESDF-ESMQ-ESSV-ESMS.
Eller i klartext: Malmö-Ronneby-Kalmar-Visby-Malmö.

Vädret de senaste dagarna har varit lovande, men idag så var det en lång rad av aggressiva CB-moln som var i vägen. De är mäktiga när de slår till och man ska respekt för de krafter som finns i dessa moln.

Hoppas på bättre väder i morgon. Då är det planerat Malmö-Ängelholm-Malmö och lite inflygningsträning som står på schemat.

7xPassed. Där satt den!!!

Äntligen fick jag se den där bilden på skärmen…”User has successfully completed this licence” och en lång rad med ”Passed”. Med specifikt sju stycken.

Minns hur tungt det kändes i december. Orkade bara inte läsa en rad till om fronter eller katabatiska vindar. Meterologi var då något av djävulens påfund…

Idag skiter jag i vilket. Jag har äntligen blivit klar med alla PEXO-proven. Och jag klarade alla på första försöket! Lite stolt faktiskt…

Det har tagit lång tid. Mina uppskattade sex månader för teorin blev 13,5 månad…

AviationExam har varit en mycket god vän under hela pluggtiden. Att nöta frågor och hur frågeställarna tänker. Bra teori att läsa när man inte var med på frågorna. Kan rekommendera alla att använda denna appen om ni ska läsa flygteori. PEXO-proven var väldigt lika proven i appen. Det svåraste har varit skolproven som inte varit i närheten av frågorna i appen och på PEXO-proven.

Nu blir det fullt fokus på flygningen. Nu finns det inget som bromsar längre…

 

 

Denna teori…

Jaha, kommer jag någonsin att bli klar med denna teori? Trodde när jag hoppade på detta i januari 2016 att jag skulle kunna bli klar ganska så snart (typ inom ett halvår i alla fall). Men tji fick jag. Teorikursen höll inte särskilt hög kvalité generellt, och tillfällena var oerhört komprimerade. Flera lärare hade inte heller anpassat sitt material till CBIR kursen utan körde hela IR kursen. Dvs de tryckte in typ tre kurstillfällen på ett.

Upplägget var dock tänkt helt rätt kan jag tycka med hela teorihelger var fjärde helg. Men innehållet borde man nog funderat igenom.

Men men, det var mycket mer studier hemma. Jag är glad att jag fick låna en uppsättning av Nordians ATPL-böcker. De har hjälpt en hel del, även om det varit svårt ibland att sortera ut det som ingår i vår kurs.

Men som sagt, tiden och framför allt ork har inte riktigt funnit för teorin. Komma hem från jobb och sätta sig på kvällarna har inte alltid varit en kombo. Även om man satt sig så har man antingen varit för trött för att vara mottaglig för kunskapen eller så har man helt enkelt inte orkat öppna böckerna ens.

Min bästa vän just nu är AviationExam. Vilken underbar app! Jag förlitar mig helt och hållet på denna för att komma i mål.

På semestern i augusti fick jag tillbaka lite hopp då jag pluggade järnet och skrev av 4 st prov på Transportstyrelsen(s k PEXO-prov) på en vecka. Tre kvar. Kändes som att det var nån månad bort bara. Nu är det december och jag har fortfarande tre ämne kvar. Har inte skrivit varken skolprov eller PEXO.

Hmm, jaja det är väl bara att ge sig tillbaka till böckerna och hoppas att det löser sig. Det gör det ju alltid på ett eller annat sätt.

CBIR pass 4+5

Dags igen för skolning. Två pass idag också. Lillejulafton. Var inte planerat att jag skulle vara här. Fanns en del att förbereda inför julafton. Men nu blev det flygning istället.

Dagens TAF:

TAF ESMS 231045Z 2312/2412 23015KT 9999 SCT020
         TEMPO 2314/2323 BKN008
         BECMG 2318/2321 21020G38KT
         TEMPO 2323/2405 4000 -RADZ BKN008
         BECMG 2405/2407 25015G27KT=

Första passet skulle vara Holding. Inte så mycket att skriva om egentligen. Det var till att ligga och snurra runt ALM VOR idag igen.

ATIS:

Information N, ILS 17, TL60, 250/11, CAVOK, 5/3, Q1025

Clearence:

ALM, 3000ft, SQ7030

Start bana 11 och sedan direkt till ALM. Allt var precis som vanligt. Svårt att hålla kurs och höjd och en jäkla röra initialt. Men holding gick rätt ok. Avslutade med ILS approach 17.

Andra passet blev approacher på bana 17.

ATIS:

Information V, ILS17, TL60, 230/11, 8km, BKN60, OVC700, 5/4, Q1025

Clearence

After departure initial heading 290, 2500ft, SQ2532

Approacherna går lite upp och ner i kvalitet och det krävs så lite för att tappa det. Ibland så ligger jag helt klockrent på det, men så är det någon detalj som gör att jag släpper fokus för några sekunder och genast är man där och jagar. Mitt största fel är att mina korrigeringar är alldeles för stora. Men det är bara att fortsätta träna!

Totalt blev det 2.9h blocktid idag.

Totaltid CBIR:
Simulator: 12.9h
Flygning 6.7
h
Totalt: 19.6h

Äldre inlägg

© 2019 Malmquist flyger

Tema av Anders NorenUpp ↑