Igår var det då dags för den första naven. Jag hade sett fram emot den, att få komma ut och testa på sträckflygning och sedan att gå in och göra procedurer. Se hur man skulle klara av det. Och ja, det blev lite blandad kompott.

Vädret såg oförskämt bra ut för att vara IFR-flygning. Själv tyckte jag att det var helt kanon. 🙂

METAR ESMS 221620Z 24012KT CAVOK 08/02 Q1017 R17/09//95==

Förberedelserna var väl lite si och så. Hade gjort rutterna i förväg och tänkte mig att det inte skulle vara så mycket mer planering att göra, mer än att lämna in färdplanerna på dagen.

Sagt och gjort så tog jag lite av min lunchrast och skulle lämna in färdplanerna. Då slog det mig att jag hade ju ingen aning om hur instruktören hade tänkt och vilken tid han hade tänkt sig. Han pass innan mitt slutade samma tid som mitt skulle börja. Tänkte han ta en kort paus? Skulle han äta?
Jaja, tänkte jag det löser sig sen…en dåligt tanke när det gäller planering av flygning och emot mina egna principer. Jag brukar köra efter att allt som kan förberedas ska förberedas inför en flygning. Då minskar stressen precis innan flygningen, och man har tid till de där saker som alltid lyckas dyka upp precis innan man tänkte dra iväg.

Sagt och gjort, nu byggde jag istället upp ett stresslager. Egentligen fanns det inget att stressa över utan jag tror att stressen la sig ovanpå nervositeten som jag kände hade funnits redan på morgonen. Det var trots allt första planeringen och riktiga IFR-flygningen som skulle göras. Och jag känner ju själv att precisionen inte sitter klockrent ännu.

Kom iväg från jobb lite tidigare än tänkt och det var tur skulle de visa sig. På flygplatsen ska man in genom en låst grind för att komma till skolan. Och det visade sig att klockan man brukar ringa på var trasig. Efter ca 30minuter var det någon som tittade ut genom fönstret som vette åt mitt håll och jag lyckades få deras uppmärksamhet. Nu började stressen att bygga på.

Nu var det full fart med planeringen, för nu var det bara 50 minuter kvar till mitt pass. Skulle börja skicka in färdplaner och inser att jag inte räknat ordentligt på bränsle. Leta upp dagens vindar, räkna ut beräknad hastighet och sedan bränsleförbrukningen. Det tog sin tid. Jag visste fortfarande inte när vi skulle åka, så jag insåg plötsligt det omöjliga i att lämna in färdplanerna. Tog dock beslutet att skicka in i alla fall och det var tur. Tio minuter efter att mitt pass skulle börja så dök instruktören upp från förra passet. Bad om ursäkt att han var lite sen och sa att han redan avverkat 6 timmar i luften och var hungrig…

Ringa Flight Planning Center, skjuta på färdplanerna. Sätter mig och kontrollräknade på bränslet och får plötsligt inte ihop det…
Det ska inte behöva tankas på denna turen, det var jag synnerligen övertygad om. Men beräkningarna visade något helt annat. Räkna och räkna, hittade inget fel. Till slut hittar jag felet och får bekräftat att vi ska klara tur och retur Visby utan tankning, även inom IFR-marginalerna. Tittar på klockan och inser att min take off tid är om 5 minuter. Och jag har inte tankat…

Tankning i fullt fart (tänkte inte återge hur det gick, men jag hann med några incidenter här med) och blir klar. Sätter mig i planet och ska förbereda. Tittar ut och känner hur kroppen bara pulserar…inser att jag måste lugna ner mig om det här ska bli bra. Tar några djupa andetag och det kommer ett lugn. Nu känner jag att jag i alla fall har gjort det jag ska i förberedelserna och äntligen är det dags för flyg.

Kallar upp tornet för klarering och får: ”Expect runway 29, after depature left turn out to PERRY, 4000 ft”. PERRY är en punkt på kartan som används för färdplanering. Mellan dessa olika punkterna går det rutter som följs av flygplanen. Lite som vägar för bilar.

Taxi ut till 29 backtrack, start och sedan höger sväng mot PERRY. Skiftar över till Sweden på 134.975 och får omgående klart att fortsätta stiga till FL070 (flygnivå 070 = ca 7000ft = 2100m).

Halvvägs till PERRY så var det lite moln som tornade upp sig, så det fick blir en ”Divert by 10 degress” för att gå runt. Men det räckte inte utan vi fick stiga vidare till FL080 för att komma över molnen, ”Request climb FL80 due to Clouds”. Vill gärna undvika moln då yttertemperaturen var -12 grader.

METAR ESDF 221650Z 27007KT CAVOK 08/M02 Q1016=

Sträckan upp till Ronneby avlöpte väl. Mer eller mindre raka spåret till TEMLI. Jag hade räknat ut att påbörja sjunk i god tid innan Ronneby för att kunna ligga runt 400-500 ft/min, och jag kallade upp ”Sweden, SE-MCO, standing by for descent”. Fick bara ”Standby” och när jag väl fick påbörja sjunk så var det nära Ronneby. Det är trots allt en liten bit ner från FL80. Istället för STAR till Ronneby så fick jag vektorering och rundan fick blir lång för att få ner mig lagom till höjden på ILS:en. Men jag kom ner och in på ILS:en, sen började mina vanliga problem. Dippa nosen…fastän att jag vet om det så ”tappar” jag nosen på varje approach. Jag tycker jag ligger rimligt på det på Localizern numera, men Glide slopen har jag problem med. Men vi kom ner om än lite snett på det :-). Ner på banan, flaps 10 grader, full gas och iväg igen.

Och här kom det nya. Jag satt och funderade på vad som hade gått fel i approachen, när jag plötsligt fick ny klarering. Jag var inte alls med och direkt så var jag efter i flygningen. ”SE-MCO, Ronneby, direct LAGIS, 5000ft”. Maskinen klättrar på bra och 5000ft nåddes ganska snabbt. Solen började gå ner och det var fin omgivning. Men den hann man inte titta på så mycket. In med LAGIS på GPS:en och nu är jag nog på rätt väg…strax framme vid LAGIS och blir överlämnad till Kalmar. ”Kalmar, SE-MCO, 5000ft, inbound LAGIS”. ”SE-MCO, Kalmar, after LAGIS, cleared LAGIS 5E for ILS runway 16”.

METAR ESMQ 221720Z 27012KT CAVOK 08/M05 Q1015=

Kalmar approach LAGIS 5E är en DME-arc approach. Det innebär att man flyger längs en cirkel med samma avstånd till radiofyren hela tiden. Det är inte helt lätt att flyga i en jämna cirkel så man fuskar lite och flyger lite zick-zack längs med linjen. Mer om DME-arc kan du hitta på den här länken och den här.

DME-arc gick bra tycker jag, men satt och pratade så jag missade ILS:en lite…men in på ILS:en, träffade den riktigt bra och fick in en bra flygning. Men sen kom dipparna i nosen trots allt. Men men inget att deppa över, ner och studsa och upp igen. Nu mot Visby.

Nä det blev ingen flygning idag heller. Låga moln, mycket fukt i luften, snöblandat regn och nollan på 1000ft. Då blev det till stanna nere…

TAF:

TAF ESMS 180510Z 1806/1906 22012KT 6000 -RADZ BKN006
         TEMPO 1806/1810 1500 RASN BKN002
         BECMG 1810/1813 33015KT SCT030
         TEMPO 1813/1816 31015G25KT SCT020CB
         BECMG 1822/1824 29008KT
         TEMPO 1902/1906 2500 BR=

Dagens väder ledde dock till att en premiär blev begången, nämligen att ringa meteorologen på Arlanda. Har inte direkt varit i behov av det tidigare och ärligt talat så har man väl dragit sig lite för det också. Känns lite onödigt. Men så ska man inte tänka, de finns där för oss!

Ett trevlig samtal där jag fick reda på att nollan låg på låg höjd, ca 1000ft och att molntopparna låg på mellan 11000ft och 15000ft. Hon berättade också att uppklarnandet skulle ske lite senare än vad TAFen sa. Dit kommer jag att ringa fler gånger, helt klart!

Verkligheten blev att TAF stämde på minuten 🙂 Kl 14 sprack det upp…

Skulle flugit en intressant runda idag.
ESMS-ESDF-ESMQ-ESSV-ESMS.
Eller i klartext: Malmö-Ronneby-Kalmar-Visby-Malmö.

Vädret de senaste dagarna har varit lovande, men idag så var det en lång rad av aggressiva CB-moln som var i vägen. De är mäktiga när de slår till och man ska respekt för de krafter som finns i dessa moln.

Hoppas på bättre väder i morgon. Då är det planerat Malmö-Ängelholm-Malmö och lite inflygningsträning som står på schemat.

Dags igen för skolning. Två pass idag också. Lillejulafton. Var inte planerat att jag skulle vara här. Fanns en del att förbereda inför julafton. Men nu blev det flygning istället.

Dagens TAF:

TAF ESMS 231045Z 2312/2412 23015KT 9999 SCT020
         TEMPO 2314/2323 BKN008
         BECMG 2318/2321 21020G38KT
         TEMPO 2323/2405 4000 -RADZ BKN008
         BECMG 2405/2407 25015G27KT=

Första passet skulle vara Holding. Inte så mycket att skriva om egentligen. Det var till att ligga och snurra runt ALM VOR idag igen.

ATIS:

Information N, ILS 17, TL60, 250/11, CAVOK, 5/3, Q1025

Clearence:

ALM, 3000ft, SQ7030

Start bana 11 och sedan direkt till ALM. Allt var precis som vanligt. Svårt att hålla kurs och höjd och en jäkla röra initialt. Men holding gick rätt ok. Avslutade med ILS approach 17.

Andra passet blev approacher på bana 17.

ATIS:

Information V, ILS17, TL60, 230/11, 8km, BKN60, OVC700, 5/4, Q1025

Clearence

After departure initial heading 290, 2500ft, SQ2532

Approacherna går lite upp och ner i kvalitet och det krävs så lite för att tappa det. Ibland så ligger jag helt klockrent på det, men så är det någon detalj som gör att jag släpper fokus för några sekunder och genast är man där och jagar. Mitt största fel är att mina korrigeringar är alldeles för stora. Men det är bara att fortsätta träna!

Totalt blev det 2.9h blocktid idag.

Totaltid CBIR:
Simulator: 12.9h
Flygning 6.7h
Totalt: 19.6h

Dags för flygning igen. Det var inte för inte som jag kände mig lite tveksam inför dagens pass och vad det skulle innebära, efter hur pass nummer 1 var…

Det var bokat två pass, men tyvärr hade jag inte riktigt koll på vad vi skulle göra. Ingen bra förutsättning, återigen med förra passet i bakhuvudet.

Men det visade sig att verkligheten var bättre än mina farhågor. Min lärare denna gången hade ett ”något” annorlunda upplägg och hade en lugn genomgång av passet innan. Dagens första pass skulle vara VOR-flygning kring ALM. VOR är en radiofyr som står på marken och sänder ut signaler i ett mönster 360 grader runt sig.

Dagens andra pass skulle visa sig vara flygning i Holding, dvs flyga runt på samma höjd kring en fixpunkt. Holding används för att sätta flygplan på vänt eller i kö. Det kan t.ex. vara att det är många flygplan på väg in till en flygplats och det blir kö, då kommer man att få en plats i Holding i väntan på sin tur.

Det låter kanske inte så svårt att flyga runt. Och det hade det inte varit heller, om det inte var för vinden och om man såg var man flög.

Vädret för dagen var:
TAF:en (väderprognos):

TAF ESMS 161102Z 1612/1712 18006KT 9999 BKN012
         TEMPO 1612/1618 BKN015
         TEMPO 1618/1710 4000 BR BKN008
         BECMG 1710/1712 3000 -RADZ BR BKN005

ATIS vid uppstart pass 1:

Information Y, ILS17, TL55, 190/04, 10 km, BKN1100, 1/-0, QNH1032

Clearence: Taxa F till bana 11, därefter högersväng mot ALM direkt. 4000 ft.

Uttaxning från Platta Väst via taxiway F till bana 11. Det är fortsatt ostabilt vid taxning. Tycker att MCO vill åt alla möjliga håll när man taxar. Läraren menade på att det är bara att bestämma sig att man vill rakt fram. Jo, jag har faktiskt inga andra planer än just rakt fram 🙂
Sedan bar det av från bana 11 och direkt var det igång, att hitta rätt kurs mot ALM VOR. Jag märkte direkt att tröskeln för vad man klarar av kommer snabbt att nås och mycket riktigt blev det så. Det är mycket att tänka på bara med flygplanet i sig som är helt nytt för mig och samtidigt så ska man klara att flyga de klareringarna som man har fått.

Direkt efter att ha lättat kommer första frågan från läraren. Har du något du bör göra nu? Funderar…ja just det. ”Positive rate of climb, gear up”. Upp med landningställen. Snabbt nås 400ft GND och nästa punkt som ska göras. ”400ft GND, flaps up”. Var sitter nu flapsen? Stressen börjar redan komma. Tankarna är på hur jag ska komma rätt på det till ALM VOR. Men det är så mycket annat som ska göras med. 700ft GND och jag lägger MCO i högersväng mot ALM. Lyckas hitta radialen som vi har inställd och känner mig nöjd. Då kommer nästa fråga: Hur hög är vi och vad gäller nu? Ja just det, flyg flygplanet…”1500ft GND, Climb Power, 2300RPM, 23″, 14GPH, Fuel pump off, Landning light off”

Upp mot 4000ft och det är bara att hålla koll på radialen så att jag håller rätt kurs. Känner hur jag redan nått dit läraren berättade om innan passet, dvs att hamna efter flygplanet och hur svårt det är att komma ikapp igen.

Passet i övrigt avlöper rätt ok för att vara pass 2 tycker jag. Flyga VOR gjorde man på PPL-utbildningen också, men det var länge sedan. Jag borde ta och flyga mer på VOR:er när man flyger VFR också, för att hålla sig i trim.

Avslutar passet med en ILS-inflygning till bana 17, vilket går sådär. Jag hamnar väl rätt så ok på det till slut men vägen dit var väl inte spikrak om jag säger så 🙂

Passet slutar med 1.5h blocktid.

Läraren tar sig en annan elev och jag tar lite vila i köket på skolan. inför pass 2 känner jag att pass har tagit rejält på krafterna och jag är trött i huvudet.

Redan på teorigenomgången inför pass 2 känner jag att det här kommer att bli jobbigt. Läraren pratar om alla möjliga sätt att angöra Holding. Jag har läst det där i teorin och det ser sådär självklart ut. Annat blir det i luften.

ATIS vid uppstart pass 2:

Information H, ILS 17, TL55, 200/07, 10km, BKN1200, 2/-1, QNH1032

Fortfarande höll prognosen och klareringen blir identisk med pass 1:

Clearence: Taxa F till bana 11, därefter högersväng mot ALM direkt. 4000 ft.

Ut bana 11 och sedan höger ut mot ALM VOR igen. Nu har jag lite bättre koll på sakerna som ska göras i cockpit. Dock hamnar koncentrationen nu på att få allt gjort i rätt ordning och jag tappar bort mig på kursen istället. Det blir zick-zackflygning till ALM.

Det blir några varv i Holding, med lite olika anflygningssätt och så vidare. Läraren märker nog också att jag är trött mentalt och vi lämnar ALM Holdning och återigen blir det ILS 17. Dock landar vi inte på bana 17 utan bryter av någon nautisk mil innan tröskeln och får klart att landa bana 11 istället. Kort taxning till platta väst och avslut.

Efter ytterligare 1.0h blocktid så känner jag mig nöjd med att äntligen vara igång på allvar, men också slut mentalt.
Summerat så kan man väl säga att det finns mycket att jobba på. Dels att få in så att sakerna efter start i cockpit görs mer automatiskt, dels så är det mycket att önska gällande kurs- och höjdhållning. Men men, det är många timmar kvar i SE-MCO, så det ska nog ge sig.

Totaltid CBIR:
Simulator: 12.9h
Flygning 3.8h
Totalt: 16.7h